“La nuova ferrovia del Brennero è un progetto che prevede la realizzazione di una nuova linea ferroviaria ad alta velocità e capacità da Monaco a Verona. Questo si inserisce all’interno del più ampio Priority Project 1 della Commissione Europea, che prevede la costruzione di un asse ferroviario che colleghi Berlino a Palermo. Questa opera ha preso corpo alla fine degli anni Ottanta e fino ad ora, in Italia, la progettazione si è quasi conclusa e sono stati scavati circa 30 chilometri di gallerie accessorie in Alto Adige, appena il 5% del progetto che riguarda l’Italia. Nel grafico i dati di traffico reali sono quelli denominati Alpinfo. In Trentino-Alto Adige esiste un problema di inquinamento legato al traffico dei mezzi pesanti sulla A22, ma ciò deriva dal fatto che la politica dei trasporti attuale favorisce fortemente il traffico su strada piuttosto che quello su rotaia: il 63% dei TIR che in Austria viaggiano sulla ferrovia (ROLA), in Italia transitano in autostrada; sulla A22 c’è un 30% di “traffico deviato“, cioè di TIR che dai porti del Nord Europa devono andare prevalentemente in Lombardia, ma che, per ragioni di convenienza economica, allungano il loro percorso ed entrano in Italia attraverso il Brennero. Questa situazione è determinata dal fatto che viaggiare sulla A22, infatti, costa cinque volte di meno rispetto alle autostrade svizzere e austriache. Inoltre, le ferrovia storica è ampiamente sottoutilizzata (solo al 44% della sua capacità reale), ed a dirlo è il Dipartimento Infrastrutture e Mobilità della Provincia Autonoma di Trento. Se fosse utilizzata al massimo della sua capacità determinata dalle prudenti stime ufficiali, sarebbe in grado di trasportare il 70% delle merci che oggi transitano al Brennero tra strada e ferrovia. Noi però pensiamo che la capacità della linea storica sia ancora maggiore.
Si tratta del più grande cantiere europeo oggi attivo che servirebbe a costruire la galleria più lunga del mondo (considerando il collegamento alla galleria di circonvallazione di Innsbruck, sarebbe lunga 64 km). Il progetto, per quanto riguarda la tratta italiana, prevede lo scavo del Tunnel di Base del Brennero da Innsbruck a Fortezza (BZ) e delle tratte di accesso sud: dal confine a Verona la linea sarebbe lunga 218 km di cui 191 sarebbero in galleria. In Italia, tra gallerie principali, cunicolo esplorativo e gallerie finestra, verrebbero scavati 590 km di nuove gallerie. L’opera dovrebbe essere realizzata intorno al 2050.
Il Tunnel di Base sarebbe pagato da Italia, Austria e UE, mentre le tratte di accesso sud sarebbero completamente a carico del nostro paese. Leggendo le stime ufficiali italiane, il costo della sola Galleria di Base è aumentato negli ultimi 10 anni del 115% e costerebbe 9,7 miliardi. Le stime italiane sono però molto ottimistiche rispetto a quelle elaborate dalla Corte dei Conti austriaca nel 2009, secondo la quale il Tunnel costerebbe 24 miliardi di euro. Per quanto riguarda le tratte di accesso sud, la progettazione non è ancora terminata quindi non esistono stime di costo complete. Secondo le stime indipendenti più aggiornate, per il progetto complessivo si arriverebbe ad un totale di spesa di 63 miliardi di euro. La costruzione della nuova ferrovia, tra materiali di scavo, distruzione di numerose risorse idriche superficiali e sotterranee e consumo di territorio, avrà degli impatti negativi devastanti ed irreversibili sul pregiato e delicato ecosistema alpino.
Secondo i promotori, è necessario creare questa nuova gigantesca infrastruttura al fine di rendere possibile lo spostamento del traffico merci dall’autostrada alla ferrovia. Le previsioni di traffico dei progettisti, che prevedono un aumento costante ed infinito del traffico merci, sulla base dei dati reali più aggiornati, sono però gravemente errate.
Lo spostamento del traffico merci deve avvenire oggi e non tra 30 anni, quando dovrebbe essere realizzata questa costosissima ed inutile nuova ferrovia. Le popolazioni che vivono lungo l’autostrada subiscono infatti livelli di inquinamento, determinati soprattutto dal traffico dei mezzi pesanti sulla A22, ampiamente oltre i limiti imposti dalla UE (Direttiva 2008/50/CE). Per non incorrere in una procedura d’infrazione, il traffico sulla A22, secondo la Provincia di Bolzano, dovrebbe essere ridotto entro il 1 gennaio 2015 del 50%. Ma ormai è troppo tardi, e per colpa dei nostri amministratori dovremo continuare a respirare aria malsana e pagare una nuova multa dell’UE.
In Trentino-Alto Adige i politici al potere da anni proteggono gli interessi delle lobby dell’autostrasporto e dei grandi costruttori piuttosto che la salute dei cittadini. Il M5S propone di ridurre l’inquinamento ambientale lungo l’A22 con una seria politica del traffico che riduca i transiti autostradali al fine di utilizzare la linea ferroviaria storica al massimo della sua capacità. L’inquinamento acustico (altro grave problema) va ridotto con barriere antirumore, materiale rotabile adeguato, minori velocità dei treni nei tratti urbani abitati. La soluzione al problema del “traffico deviato” è equiparare le tariffe autostradali per i mezzi pesanti a quelle degli altri valichi alpini. Per contenere il traffico sulla A22 si devono attuare misure come il divieto di circolazione notturno per il traffico pesante, i divieti settoriali, l’attuazione di un sistema di “Borsa dei transiti alpini” sul modello svizzero, il rispetto effettivo degli obblighi dell’autotrasporto. Queste misure non hanno l’obiettivo di danneggiare il settore dell’autostrasporto (che comunque presenta un enorme peso sociale a fronte di grandi profitti privati) o diminuire il volume globale di traffico, ma quello di distribuirlo in modo sostenibile tra strada e ferrovia. Dall’altra parte queste nostre proposte non intendono creare svantaggi per il traffico esclusivamente locale, che potrebbe essere escluso dal riequilibrio dei pedaggi e restare compreso nel traffico autostradale residuale.
Il progetto TAV del Brennero è una affare sporco: basti pensare che il presidente della società incaricata di costruire il Tunnel è un condannato (si tratta di Konrad Bergmeister, che oltre ad essere amministratore delegato della società BBT SE, è anche presidente della Libera Università di Bolzano del 2010) e che da sempre manca la trasparenza da parte dei promotori dell’opera. Nel maggio scorso il M5S ha desecretato dopo 8 anni uno studio sulla salute pubblica tenuto nascosto dal Governo che dimostra scientificamente l’inutilità del progetto in quanto non serve né per migliorare in modo significativo la salute pubblica né per diminuire il traffico merci autostradale e quindi l’inquinamento che ne deriva.
È stata da poco pubblicata la “Valutazione indipendente dell’Analisi Costi Benefici ufficiale della nuova galleria di base del Brennero” prodotta dal dipartimento Traspol (Laboratorio di Politica dei Trasporti Research Center on Trasport Policy) del Politecnico di Milano. Lo studio, che io stesso ho commissionato, rileva l’obsolescenza dei dati utilizzati per le Analisi Costi Benefici del Tunnel di base del Brennero del 2003 e del 2007, che sovrastimano notevolmente le proiezioni di traffico lungo l’asse del Brennero mentre la capacità di trasporto dell’infrastruttura ferrovia esistente viene sottostimata. Lo studio evidenzia inoltre gli errori e le mancanze in entrambe le ACB della società di consulenza Ernst&Young, che incidono in modo distorsivo sulla completezza, la qualità e la chiarezza dei risultati. Insomma, il presunto rapporto positivo tra i costi e i benefici dell’opera è una bufala che il Governo e la BBT SE hanno tenuto nascosta nei cassetti per più di 10 anni, solo dopo che il M5S ne ha ottenuto la pubblicazione. Questo approccio nel produrre le Analisi Costi Benefici, per cui i benefici sono sovrastimati e i costi naturalmente sottostimati, non è del resto nuovo ai promotori dei progetti TAV in Italia (si veda l’Analisi Costi Benefici del progetto TAV Torino-Lione, letteralmente demolita dalla valutazione dei professori Marco Ponti e Silvia Maffi). Sulla base della peer review dell’ACB elaborata da un ente indipendente e riconosciuto a livello internazionale come il Politecnico di Milano, venerdì 7 novembre noi portavoce a 5 Stelle abbiamo depositato una risoluzione in Commissione Trasporti alla Camera per impegnare il Governo 1) a produrre una nuova analisi costi-benefici basata su rilevazioni di traffico aggiornate, in conformità con la metodologia d’analisi riconosciuta dalla Commissione Europea e considerando il Brennero all’interno del sistema degli altri valichi alpini, 2) a desecretare il piano economico-finanziario del Tunnel di base (cominciamo a dubitare che esista visto che l’abbiamo richiesto a luglio ma non l’abbiamo ancora ottenuto) e 3) a fornirci le analisi costi benefici e i piani economico-finanziari delle tratte di accesso sud.
Porteremo questa battaglia anche al Parlamento europeo perché il nostro obiettivo è fermare questa gigantesca truffa e garantire una mobilità di merci e persone sostenibile e di alta qualità.
Un sincero ringraziamento ai Comitati NOTAV del Trentino e dell’Alto Adige che da diversi anni portano avanti una importante azione di informazione e di resistenza nei confronti di questa Trappola ad Alta Voracità.
Tenetevi informati su www.notavbrennero.info e passate parola!” Riccardo Fraccaro, M5S Camera
